02/09/2014

Traverser la rade n'améliorera pas d'un poil la circulation en ville. Contrairement à la grande traversée autoroutière...

Ce 28 septembre, les Genevois vont voter sur un projet bancal, qui ne résoudra pas grand-chose, proposé dans le désordre, ou plutôt le mauvais ordre. Le problème, c’est qu’ils sont tellement irrités, à raison, par des années d’errements en matière de politique des transports qu’ils pourraient fort bien l’accepter, ce qui coûterait fort cher pour un résultat très moyen, en envoyant la vraie solution aux calendes bernoises...

Si le projet de tunnel est accepté en votation et s'il est construit, les seuls gagnants seront les habitants des beaux quartiers de Frontenex à Hermance en passant par Cologny et Collonges-Bellerive, ainsi que leur arrière-pays français : d’Ambilly à  Thonon et Chens-sur-Léman en passant par Ville-la Grand et Saint-Cergues, ce qui au final, fait effectivement pas mal de monde, surtout côté français, et j’en fais partie. Que cela soit en taxi ou à bord de leurs propres véhicules, ceux-là vont gagner du temps lorsqu’ils devront se rendre à l’ONU, à l’aéroport, à Paléo ou à Lausanne.

 

Pour tout le reste du canton ou de la région, cela ne changera rien, car le gain de fluidité sur le Pont du Mont-Blanc et dans l’hypercentre (de Plainpalais aux Pâquis et des Eaux-Vives à Saint-Jean) sera intégralement compensé par l’augmentation des flux en provenance des dites communes franco-suisses de la Rive Gauche, dont les habitants n’éprouveront plus le besoin de faire le tour par l’autoroute de contournement. En fait, les études et la logique sont formelles, c’est à une augmentation des flots de circulation et des embouteillages que les quais et la petite ceinture devront faire face. Ce qui n’est pas le but.

La grande traversée autoroutière du lac, c’est tout autre chose, puisqu’elle détourne du centre et même de la ville en général, tout le trafic de transit. L'allègement des pressions de la circulation sur toute la ville et la petite ceinture sera sensible: il y aura dans Genève nettement moins de voitures qui n’ont rien à y faire, de l'ordre de 15 à 20%, soit dans des proportions analogues à celles que l’on constate durant les vacances scolaires. Ce qui suffit à rendre la circulation genevoise presque agréable…

Sur tout cela, les experts sont unanimes et en plus, une traversée autoroutière étant de compétence fédérale, c’est Berne qui devra en payer l’essentiel. Sans oublier la possibilité de solliciter les fonds européens Interreg, destinés à soutenir des projets utiles aux régions transfrontalières. Ce qui serait indéniablement le cas d’une telle traversée, reliée au réseau autoroutier français, partie intégrante du contournement genevois. En Suisse, on connait surtout Interreg pour des projets culturels, mais la Suisse y a accès et ailleurs en Europe, ce sont très souvent de gros ouvrages d’art qui en bénéficient, dès lors qu’ils ont un impact transfrontalier. Dans ce cas, Bruxelles met un montant égal à ce que versent les pouvoirs publics locaux, régionaux et/ou nationaux. La moitié de la somme totale, donc…

Reste à convaincre Berne, qui fait la fine bouche en estimant que la Rive gauche n’est pas assez dense pour justifier une autoroute. A ce discours, il faut opposer une réponse claire au Conseil Fédéral, comme aux Chambres fédérales. Une réponse en trois ou plutôt quatre points:

- Les communes bourgeoises de la Rive gauche sont relativement peu peuplées, certes mais derrière, il y a les communes de France voisine qui s’urbanisent très fortement et représentent, d’Annemasse à Thonon,  plus de 150 000 habitants directement concernés, dont une grande partie travaillent à Genève, y paient leurs impôts et surtout participent à l'encombrement routier. Raisonner en ne considérant que la partie suisse de l'agglomération, c'est déformer la réalité et nier la géographie.

- L’idée de conserver, au cœur de cette agglomération d'un million d'habitants, un Central Park colognote est loin d’être absurde. De toute manière, la densification de ces quartiers est en route et qu'on le veuille ou non, l'existence d'accès à une autoroute accélère l'urbanisation, partout et toujours. Mais c'est dans ce sens là que ça se passe: d'abord l'autoroute et ensuite la densification. Pourquoi Genève devrait-elle, par caprice bernois, faire les choses à l'envers ? 

- Un tour de Suisse par la route – comme je l’ai fait en août – convaincra immédiatement quiconque de ce que la densité n’est absolument pas un préalable à l’édification d’ouvrages d’art et de morceaux d’autoroute coûteux partout ailleurs dans le pays. Alors pourquoi seulement à Genève ?

- Genève trône systématiquement sur le podium des donateurs nets au budget de la Confédération, que cela soit en données brutes ou par habitant. Ce n’est pas nouveau, c’est ainsi depuis le Moyen âge, avant même l’entrée officielle dans la Confédération. Mais il existe un autre classement, qui n’est jamais établi, c’est ce que reçoivent en retours les différents cantons et agglomérations. Pas seulement au travers de la péréquation intercantonale, dont c’est précisément le but de réduire les inégalités, mais en général, en termes de contribution fédérales au développement, à la construction des routes, à l’éducation, aux frais engendrés par des infrastructures fédérales ou utiles à la Confédération, comme la Genève Internationale ou l’aéroport.  Si ce classement était établi, il est clair que Genève, par habitant, serait tout en queue de peloton, ayant pris l'habitude d'être le mouton noir qui se débrouille par elle-même. Il est plus que temps de rétablir l’équilibre, non pas en tendant la sébille à Berne, mais en exigeant d’être traités avec justice, tout simplement.

Après, si le recours à un financement privé peut accélérer les choses et faire en sorte que la Traversée soit inaugurée en 2025 ou 2030 au plus tard, pourquoi pas? Les choses doivent cependant rester claires : cela ne saurait être qu’un relais et il reviendra à la Confédération de financer sa part sur le long terme.
Un péage ? Pourquoi pas, mais à condition qu’il comporte des abonnements et soit suffisamment réduit pour n’être en aucun cas dissuasif, ce qui serait parfaitement contraire à l’objectif qui reste de réduire le trafic au centre-ville.
A noter qu’on pourrait d’ailleurs rembourser les éventuels investissements privés en instaurant un péage inversé: paieraient ceux qui n’emprunteraient pas l’ouvrage de contournement, mais au contraire, s’obstineraient à traverser au centre-ville, par les ponts du Mont-Blanc, de l’ìle ou Sous-Terre…   
La chose devrait être organisée de manière à ce que les livreurs et professionnels s’y retrouvent largement et que les pendulaires comme les habitants puissent bénéficier d’une amélioration sensible des transports publics et de la qualité de vie dans l’hypercentre. Cela revient à utiliser l'idée d'un péage urbain sur le mode londonien, chère aux écologistes. Une idée qui améliorerait vraiment les choses, mais nécessiterait un courage politique qui risque de manquer, au pays de la démocratie directe.